Theories génerales sur le Multicoques

Etude des formes

Le trimaran est organisé autour d’un axe longitudinal passant par l coque centrale.

Pour des unités relativement petites, on constate que les arrières large et plats amortissent le tangage tout en facilitant le passage dans le clapot court. On dit également que la portance arrière s’oppose à l’enfournement mais il s’agit bien davantage d’un problème de relation entre les centres de gravité et de flottabilité. Outre cette relation qui explique d’abord le tangage, la tendance à enfourner d’un trimaran provient à la fois d’une mauvaise répartition des portances et de la différence des volumes entre la coque centrale et les flotteurs. Il convient donc de rechercher un bon équilibre des volumes avant et arrière (coque et flotteurs) pour retarder l’enfournement.

La forme des flotteurs privilégie davantage les sections en V plus ou moins étroite plutôt que celles en demi-cercle essentiellement dans le double but d’obtenir des entrées d’eau très fine et un plan antidérive maximum.

La longueur des flotteurs est un élément de vitesse et de sécurité important, il est préférable qu’ils soient presque à la même hauteur que la coque centrale et la longueur ne doit pas être inférieure aux quatre cinquièmes de celle de l coque centrale, sous peine de freiner le bateau et d’augmenter les risques de chavirage diagonal.

Les trimarans avec des flotteurs à faible portance enfournent assez facilement, pour remédier à cela- on donne une bonne portance sur le tiers avant de la coque et des flotteurs de telle sorte que l’étrave ne puisse engager. Ce qui ne veut pas dire pour autant que toute la portance doive être appliquée sur l’avant du bateau.

Bras de liaison

Le principe même du multicoque fait que chacune de ses coques est amenée à travailler dans un système de vagues différent, ce qui va entraîner pour toute la structure des efforts en torsion augmentés par le bras de levier des liaisons entre les coques.

Les liaisons ont donc un rôle primordial, elles participent à la structure de l’ensemble, et a la rigidité, mais la solidité pose des problèmes techniques difficiles à résoudre d’autant que les liaisons reprennent et distribuent les fatigues angulaires des différents éléments.

Dérive et gouvernail

Il existe seulement deux options : soit une ou deux dérives sur la coque centrale, soit une dérive par flotteur dans cette configuration, les plans sont plus petits que dans le cas d’une dérive unique sur la coque centrale et bénéficient d’une angulation latérale de quelques degrés, cette solution est efficace mais non dépourvue d’inconvénients (puits de dérive délicats et mal placés) la forme et la surface des gouvernails ne peuvent être déterminées indépendamment des plans antidérive auxquels ils s’assimilent et dont ils viennent compléter l’action, sur un multicoque il doivent être profonds et rappeler les formes générales des dérives ; Leur position sous la coque dépendant de celle de la dérive.

Gréement et voilure

Pour les multicoques, l’essentiel est de ne rien emprunter aux monocoques sauf le gréement

Le gréement d’un multicoque repose sur deux approches qui sont elle-mêmes fonction de la nature rigide ou souple de l’architecture : soit en utilisant toute la largeur du bateau, soit une partie seulement ; Le fait d’utiliser toute la largeur (avec une structure rigide) permet de réduire la compression du mât ce qui s’avère intéressant- en raison de l’absence de gîte qui augmente la compression dans les survente.

Lorsque la structure est plus souple, il devient impossible d’utiliser toute la largeur puisque, les coques travaillant dans des systèmes de vagues différents, il y aurait des moment ou le mât ne serait plus suffisamment tenu, on se rapproche donc du centre il faut avoir recours au système des bastaques et des barres de flèche. Quelle que soit la solution adoptée, si l’on cherchait à trop raidir, on déformerait le flotteur au vent. D’une manière générale, tous les espars doivent être plus résistant que sur un monocoque.

Les voiles reçoivent un vent plus fort que sur un monocoque et doivent être plus plates dans un tissu de plus fort grammage, les multicoques sont plus rapide avec un petit foc, il semble que cette caractéristique soit due non à la surface mais à l’aérodynamisme du système qui canalise les filets d’air, la partie haute de la voile doit pouvoir déverser afin de réduire les efforts de compression en tête de mât ce qui réduit la tendance naturelle à enfourner aux allures portante.

Le poids

Le premier ennemi du multicoque est le poids. Un multi doit être léger ; C’est la première exigence en valeur absolue de ce type de bateau, responsable de la capacité de vitesse.

Le déplacement :

La valeur relative du déplacement s’exprime à travers un coefficient mathématique qui détermine une relation entre le poids et la longueur du bateau. A construction égale, un grand bateau est toujours plus lourd qu’un petit ; la masse d’eau qu’il va déplacer sera donc plus importante et nécessitera davantage de puissance- de « chevaux »
                                                                             


 
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